La funivia della neve

L’Aquila novantanove volte sacra nelle novantanove sue chiese, alta nel nome e nel sito, pura d’acque, serena fra i monti d’Italia con i muri, la torre, lo speronato castello, l’Aquila invita alla sua montagna la giovinezza nuova d’Italia: e neppure disdegna chi fosse più cauto nel passo e giovine tuttavia nell’animo tanto, da desiderare le purità deserte ed alte, corse dal vento.

L’invito non è redatto in parole, ma in opere.

Raggiunta Pagànica per la strada nazionale dell’Aterno (la quale discende dal colle dell’Aquila a Pòpoli) e per la deviazione di Bazzano, oppure per la strada provinciale a monte che corre fra i mandorli dalla rada foglia sopra la veduta di tutta la valle, incontri la nuova camionale eseguita a cura del comune e della provincia, assai larga e ben fatta, di buone curve e pendenze.

Ed è questa, lungo la fossa rupestre del fiume immissario, (1) il Rajale, che ti conduce a Camàrda e poi ad Assergi: donde si libera in ampie spire sopra un più vasto orizzonte, ascendendo verso il silenzio. Vedi allora, volgèndoti, lontanare sui colli appianati le case e le ville degli uomini, i loro mandorli, le brune arature: l’aridità pura del monte ti ha preso, la roccia affiora dal pàscolo: e la montagna è davanti come il bastione della solitudine, superba e chiara verso il crinale.

Temibili divinità la detergono: il vento, la fatica estuosa del sole. Così tutte le cime d’Abruzzo, bianche sedi del sogno e dello stupore.

Di qui, dov’è ora la stazione d’arrivo delle automobili, la stazione inferiore della funivia, da questo spiazzo imprendeva il solitario turista di un tempo ad ascendere. Senza paura e senz’ànsimo, tenaci muli vincevano li scoscendimenti del monte; li accompagnava di pari passo la lenta carovana delle ore.

Oggi sessanta automobili trovano ricetto nella stazione ed i loro conducenti albergo nelle camerette ricavate sopra alle due sale di rimessa: ché questa è a due piani. Arrivi qua in mezz’ora dall’Aquila (venticinque chilometri) e in tre ore da Roma. Un auto-pullman giornaliero da piazza Colonna: cinquanta lire andata e ritorno.

Motore primo della funivia del Gran Sasso fu lo squadrista Adelchi Serena, che infiammò alla conquista del monte conterranei e collaboratori, e commise poi la prosecuzione delle opere all’attuale Podestà, il N. H. Avv. Centi-Colella e, in subordine, al corpo tecnico del comune.

Le forniture meccaniche dell’impianto, compresi i piloni, e l’apparecchiatura elettrica, sono state approntate da case italiane. Tre stazioni: inferiore, intermedia, superiore: cioè il percorso diviso in due tratte, di eguale sviluppo. Il dislivello totale superato dalla funivia è di metri 1007.50, la lunghezza proiettata sul piano orizzontale è di metri 3072, la lunghezza sviluppata o reale metri 3240.

La struttura della funivia si riconnette a uno speciale dispositivo della casa costruttrice, quello della «fune-freno», che nell’impianto del Gran Sasso è in movimento, come la fune traente e la fune zavorra.

Cinque piloni o cavalletti in traliccio di acciaio sostengono le catenarie dei cavi: tre nella metà inferiore, due nella superiore. Il più alto, di 31 metri. In sommo di ciascun pilone due mensole: e ognuna di esse porta la cosiddetta «scarpa» dove si appoggia la fune portante e dove sono imperniati i rulli che levano (2) e guidano le funi mobili. La lunghezza e l’ampio raggio di curvatura delle scarpe vengono a consentire al carrello un passaggio molto dolce, quasi inavvertito, sopra la mensola di ogni pilone: mentre in alcune funivie si riscontra, nell’atto del transito, un brusco variare della pendenza. L’apparente accelerazione che ne consegue, in discesa, procura a tutti quello sgradevole senso di rottura e di precipizio che faceva strillare le ragazze come galline in una gabbia sbattuta.

La fune portante è divisa in due sezioni di lunghezza eguale. Le due tratte sono potentemente ancorate alle due stazioni terminali cioè avvolte su grossi tamburi in calcestruzzo armato con doghe di legno durissimo; sono mantenute in tiro alla stazione intermedia da adeguati contrappesi tenditori.

Il cavo è costituito da 133 fili in acciaio di elevata qualità, ha un diametro di 52 mm.; e un carico effettivo di rottura a trazione di circa 190 tonnellate.

La fune zavorra collega le testate a valle dei due carrelli, ascendente e discendente, si avvolge sulla puleggia della «slitta» nella stazione inferiore: (in ciascuna tratta.) Come dice la parola, essa coopera a mantenere in linea i carrelli, conferendo alla fune traente la dovuta tensione.

Nella funivia del Gran Sasso la fune-freno è in movimento, come la zavorra e la traente. In caso di rottura dell’una o dell’altra di queste, si verifica lo scatto di un dispositivo montato sul carrello il quale morde sulla fune-freno con potenti ganasce. Per tal modo essa viene immediatamente a sostituirsi o alla traente o alla zavorra spezzata. Ma le caratteristiche meccaniche delle funi tutte, l’alta qualità degli acciai normalmente impiegati nei trefoli, rendono improbabile questa evenienza.

Completano l’impianto le due funi di segnalazione elettrica e le due telefoniche, che stabiliscono una comunicazione continua fra il carrello e le stazioni terminali.

Nella stazione inferiore, oltre che gli alloggi del personale, i locali di servizio, le sale di aspetto e di conforto per i turisti, la tettoia di partenza, trovano luogo il tamburo summenzionato ove si avvolge la portante: e i telai a contrappeso e le pulegge della zavorra e della fune-freno. Nella stazione intermedia i due pozzi per i contrappesi delle due sezioni della portante: e le due tettoie d’arrivo e di ripartenza, onde il trasbordo dei passeggeri si effettua al coperto.

La stazione superiore, da cui già si discopre la superba immensità della valle e delle giogaie laterali, è un edificio montano in conci di pietra, saldo e chiuso ai venti come un solitario castello; e accoglie i servizi principali dell’impianto.

Ivi sono installati il macchinario generatore d’energia, il macchinario motore, e gli organi di ammarraggio e di guida per le diverse funi: oltreché vi hanno larga e propizia disposizione i consueti locali: tettoia, sale d’aspetto, alloggi.

Il tratto superiore della fune portante è ivi ancorato su tamburo di calcestruzzo armato a doghe di legno, come nella stazione inferiore il tratto inferiore: la traente e la freno si avvolgono sulle rispettive puleggie dell’argano.

Due motori elettrici, di cui uno in riserva e cioè pronto sempre a sostituire l’altro in caso di arresto, conferiscono all’àrgano il moto mediante riduttore di velocità ed albero di rimando.

Anche l’impianto per la produzione dell’energia elettrica (corrente continua a tensione variabile) è in doppio: due gruppi elettrogeni identici, ciascuno capace di sopperire al totale fabbisogno di energia in caso di arresto dell’altro. Si tratta di due gruppi Diesel-Tosi da 110 cavalli, azionanti ciascuno una dinamo a corrente continua da 30 kilowatt, con tensione variabile 22-220 Volta, una dinamo freno da 18 kilowatt, una piccola eccitatrice: nonché, in definitiva, il motore di trazione da 47 cavalli.

Si avverta che ognuno dei due gruppi elettrogeni può far funzionare l’uno o l’altro dei due motori di trazione. L’àrgano è munito di sei freni, dei quali due a mano, due automatici a fluido, due elettromagnetici.

Il banco di manovra è allogato molto opportunamente su di una piattaforma a sbalzo che, simile a una plancia di comando su nave, si protende a dominare tutta la linea e la valle: il manovratore ha sott’occhio le varie fasi della corsa. Ma un indicatore di posizione e un tachimetro (misuratore di velocità) lo informano costantemente circa il moto delle due vetture e l’andamento del viaggio. Al banco di manovra i « controllers » d’avvìo e d’arresto, i comandi dei freni dell’àrgano, oltre che i normali strumenti di segnalazione e di misura.

I due vagoncini portano 21 persone cadauno, computatovi il manovratore: e poiché ogni viaggio dura da 16 a 18 minuti, la complessiva portata della funivia in turisti-ora è di 65. Sono provveduti: del già menzionato freno a ganasce, le quali automaticamente si serrano sulla fune apposita quando la tensione della traente (o della zavorra) discenda al disotto di un limite prefissato o si annulli: (rottura).

Anche il conduttore, ove lo ritenga opportuno, può provocare lo scatto delle mascelle. Quando il freno d’un vagonetto entra in gioco, esso aziona elettricamente il freno elettromagnetico dell’àrgano, arrestando il moto dell’intero sistema.

Le vetture sono dotate altresì, come detto, di telefono e di apparecchi da segnale: traverso una botola praticata nel tetto di ognuna, il manovratore può raggiungere il carrello di sospensione, verificare lo stato delle pulegge e del freno. Il carrello comporta otto ruote, accoppiate a bilanciere, le cui gole sono provviste di anelli di gomma (ricambiabili); con che la marcia è singolarmente addolcita.

La cabina è costruita in lega d’alluminio (anticorodàl) ed è munita di quattro cestelli esterni, ai quattro angoli, per gli sci dei turisti. L’illuminazione elettrica interna è ottenuta mediante una piccola batteria, che alimenta altresì la lampada-faro, vincitrice della notte e della nebbia montana. Questa lampada, movibile in ogni senso, è buona soprattutto da ispezionare il carrello nel caso di avarìa, durante le ore di tènebra.

E durante le soste di esercizio della linea, un piccolo gruppo elettrogeno installato nella sala delle macchine assicura alla stazione superiore e all’albergo vicino la continuità necessaria dei servizi elettrici.

La funivia del Gran Sasso è gestita direttamente dal Comune dell’Aquila, sotto la normale vigilanza tecnica del Circolo Ferroviario della provincia. Una imponente riserva di combustibile è stata carrucolata alla stazione di sopra, così da garentire il funzionamento dei generatori anche nei giorni di tormenta o di comunicazioni comunque difficili. Il prezzo del viaggio venne fissato dal Podestà, con signorile e generoso animo verso la classe turistica ed atletica, in sei lire per l’andata, dieci per l’andata e ritorno. (3) Morale: tre ore di tempo e lire sessanta permettono di trasferirsi da Piazza Colonna al campo dell’Imperatore, metri 2112, quali che sieno le stagioni, i venti, e le nevi.

Dire oggi quello ch’è costata di ardimento e di lunga fatica l’impresa del montaggio sarebbe commento vano alla diretta visione de’ luoghi e degli impianti: la gente d’Abruzzo, dura all’ascésa, e le carovane de’ tenaci muli ne sapranno di certo notizie: facevano due viaggi un giorno e uno il dì dopo, alternamente, con un quintale sulla groppa le bestie, inerpicate sopra l’abisso lungo la paura de’ sentieri, vincendo mille metri ogni volta. Ci volle poi una filovia sussidiaria, montata su cavalletti in legno: il peggio, potete pensarlo, fu trainare le funi. Ma sono vani i discorsi: meglio è ascendere il monte d’Italia, guardare dal suo vertice i mari.

 

1. Immissario dell’Aterno. La «nuova camionale» è idealmente perpendicolare alle altre due strade sopra mentovate, che hanno andatura idealmente parallela.

2. Levano = tengono sollevate e cioè reggono.

3. Questi prezzi tariffarî sono del 1934.

Published by The Edinburgh Journal of Gadda Studies (EJGS)

ISSN 1476-9859

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Framed image: Cablecar – detail from a photograph by Novafoto, in R. Almagià, L’Italia (Turin: UTET, 1959), I, 270.

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